3. DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE URBANA (I): AUDIÊNCIA PÚBLICA
3.1. PARTICIPAÇÃO POPULAR E A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
Em 2012, foi sancionada a lei 12.587, que torna obrigatória a formulação de planos de mobilidade para municípios com população superior a 20.000 habitantes e, além disso, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com base nela (BRASIL, 2012) e no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (MCidades, 2007), pode-se observar, em seus princípios e diretrizes, a relevância que a participação da sociedade tomou na concepção de políticas urbanas, principalmente nas relacionadas à mobilidade.
a. Princípios
● Promover equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
● Fomentar a gestão democrática e controle social do planejamento;
● Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade;
● Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito.
b. Diretrizes
● Fomentar a colaboração entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;
● Proporcionar informações aos usuários para apoiar a escolha da melhor opção de transportes, divulgando as características da oferta das diversas modalidades de transporte;
● Integrar o plano de mobilidade à política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
● Desenvolvimento de procedimentos internos para avaliação conjunta dos impactos de projetos públicos e privados sobre a mobilidade urbana e dos projetos de transporte e circulação no desenvolvimento urbano;
● Desenvolvimento de bases de dados compartilhadas envolvendo informações sobre as políticas urbanas e a mobilidade;
● Capacitação dos técnicos da administração municipal que atuam na gestão das políticas urbanas nos conceitos de mobilidade urbana e dos técnicos dos órgãos gestores de transporte e trânsito em noções urbanísticas;
● Realização de estudos conjuntos para avaliação de tendências e projeção das variáveis que incidem sobre a mobilidade e a distribuição das viagens no território (domicílios, população, renda, posse de autos, empregos, matrículas, etc.);
● Definição de processos para participação da população na elaboração do plano de mobilidade: audiências públicas, reuniões regionais com moradores, reuniões específicas com segmentos da população (idosos, estudantes, etc.) ou da sociedade (sindicatos, associações e outras entidades representativas da sociedade civil);
● Desenvolvimento de processos de capacitação dos representantes dos diversos segmentos da população envolvidos;
● Constituição de organismos específicos de participação popular permanente no município, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competências, abrangência de atuação e estrutura de funcionamento.
Neste sentido, as oficinas propostas pelo grupo foram preparadas de forma a incentivar a participação, reflexão, discussão e debate entre os participantes.
3.2. AUDIÊNCIA PÚBLICA: DIAGNÓSTICO DOS PROBLEMAS DE MOBILIDADE EM ITARARÉ
O APĒ, em parceria com a prefeitura de Itararé, pretendeu, através da oficina “Debater a Mobilidade Urbana em Itararé”, captar os anseios e a percepção da sociedade civil itarareense a respeito do projeto de mobilidade urbana que o município buscará implantar, a partir da elaboração de seu plano de mobilidade.
Figura 1: Cartaz de Divulgação da Audiência Pública (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Para a execução da oficina, foi adotada uma abordagem metodológica que pudesse envolver os participantes de maneira a obter sugestões e críticas a respeito da compreensão que os munícipes têm sobre o tema.
Esta abordagem se baseou em diversos aspectos de variados métodos já amplamente utilizados na prática de elaboração de processos de planejamento público e de projetos. A concepção utilizada nos eventos estão contidas nas metodologias do Planejamento Estratégico Situacional - PES (Artmann, s.d.) e do ZOPP (GTZ, 1997).
Ambas metodologias partem de premissas da construção de um processo de planejamento através da participação de atores sociais envolvidos e interessados na questão a ser projetada. Um ator social, para se constituir como tal, precisa, necessariamente, deter a posse de recursos necessários aos planos (o operador, os concessionários, os funcionários públicos, os sindicatos, associações de usuários etc.), de modo a poder influir na condução do futuro plano de mobilidade. Por essa razão tais métodos de planejamento propõem o envolvimento social de outros participantes na concepção do processo. “Os processos tradicionais de planejamento ignoram esta participação, partindo dos cálculos de um diagnóstico basicamente técnico para projetar as ações do seu plano de ação. Ao contrário, está subjacente aos dois métodos aqui aludidos a ideia de um processo de planejamento tecnopolítico, quer dizer, que envolve não somente os imprescindíveis aspectos técnicos de planejamento, mas também os critérios estratégico-políticos, que decorrem da participação social” (COSTA, 2013).
Tendo como fundamentação o estabelecimento de um processo participativo, o envolvimento é conduzido através de reuniões estruturadas e conduzidas por um especialista em planejamento, através de diferentes dinâmicas de grupo. A dinâmica da oficina realizada em Itararé será melhor detalhada no item a seguir.
a. Apresentações
Inicialmente, foi realizada uma apresentação do grupo de estudos, juntamente com uma breve explicação sobre mobilidade urbana e sobre a Lei Nº 12.587/2012. Foram abordados os aspectos e conceitos básicos para que as oficinas pudessem ocorrer de forma mais proveitosa.
Figura 2 – Apresentação Inicial (Fonte: Prefeitura de Itararé)
Após a apresentação, os presentes foram convidados a se dividir em três grupos para o início das oficinas. Porém, com a chegada de mais pessoas, foi formado um quarto grupo.
Cada grupo foi acompanhado durante toda a realização da oficina por pelo menos um membro do APÉ - Estudos em Mobilidade, que deveria conduzir as atividades e fomentar as discussões com questionamentos, críticas, sugestões e explicações, fazendo o papel de coordenador.
Em cada um dos grupos, os participantes foram convidados a se apresentar, o que permitiu ao coordenador identificar melhor as características do grupo.
b. Oficinas
As atividades propostas foram divididas em três partes: 1) levantamento de problemas; 2) classificação dos problemas; e 3) apontamento de causas e consequências.
I) Levantamento de Problemas
Nessa parte, os participantes foram instigados a apontar os problemas relacionados à mobilidade urbana aos quais estão expostos no dia-a-dia do município de Itararé. À medida que os problemas eram citados, os coordenadores fomentavam discussões entre os participantes acerca dos problemas, de forma a questionar e debater os comentários e apontamentos dos participantes.
Dessa forma, foi composto um quadro contendo os principais problemas de acordo com aquele grupo de cidadãos. Os problemas foram escritos pelo coordenador durante as discussões em cartolinas brancas previamente fixadas na parede. E em alguns grupos, os próprios participantes foram convidados a escrever os problemas, conforme pode ser visto na figura a seguir.
Figura 3 – Apontamento de Problemas (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
II) Classificação dos Problemas
Com o quadro completo, a segunda fase tratou de estabelecer uma classificação para esses problemas, ou seja, descobrir qual seria o principal problema de acordo com aquele grupo de participantes. Os outros problemas levantados foram deixados em segundo plano apenas durante a oficina. Entretanto, eles constituem elementos fundamentais para a execução do diagnóstico preliminar de mobilidade urbana.
Para isso, foi pedido para cada integrante do grupo votar em dois dos problemas previamente listados que considerasse os mais graves. É importante lembrar que durante a fase anterior os problemas foram discutidos, debatidos e questionados entre todos a partir das intervenções e provocações dos coordenadores.
Assim, os votos foram sendo anotados no próprio quadro de problemas e, com o fim das votações, o principal problema de cada grupo selecionado.
III) Causas e Consequências
Para a terceira parte da oficina foi previamente preparado, para cada grupo, um painel colorido fixado ao lado do quadro de problemas. A partir da eleição da etapa anterior, cada coordenador escreveu o problema principal no centro do painel colorido e retomou as discussões sobre o problema, indagando os participantes sobre os motivos que levaram aquele problema a ser escolhido como o principal.
Após as discussões, foram distribuídos Post-its de duas cores para os participantes. Uma cor foi definida para as causas e a outra, para as consequências. Em cada grupo, os integrantes foram instigados a escrever nesses papéis possíveis causas e possíveis consequências para o problema definido como principal.
Figura 4 - Participantes Escrevendo Causas e Consequências nos Post-its Coloridos (Fonte: Arquivo APĒ - estudos em mobilidade)
À medida que os participantes foram escrevendo e entregando os Post-its, os coordenadores liam cada um em voz alta e fomentava a discussão acerca de cada sugestão, de forma a, juntamente com o grupo, definir se aquela causa ou consequência era direta ou indireta do problema escolhido. Caso fosse direta, deveria ser colada próxima do problema e caso fosse indireta, afastada.
A composição final dos painéis pode ser observada na figura a seguir.
Figura 5 - Painéis da Oficina (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Após a composição do painel de causas e consequências e com o fim das discussões sugeridas pelos coordenadores, os participantes foram convidados a um lanche que foi servido no hall da Câmara Municipal. Enquanto isso, os painéis ficaram expostos para que os participantes pudessem observar os resultados das outras oficinas. Os coordenadores continuaram disponíveis para conversas, dúvidas e sugestões.
Os painéis foram arquivados para que pudessem ser analisados pelo grupo de estudos posteriormente.
O quarto grupo, que iniciou a oficina tardiamente, não teve tempo hábil para classificar as causas e consequências. Entretanto, os Post-its foram recolhidos e arquivados juntamente com o painel.
IV) Análise dos Dados
Os dados obtidos durante a realização das oficinas na Câmara Municipal de Itararé serão analisados inicialmente de forma isolada e, na conlusão, de forma integrada. A análise de cada oficina incluirá incluindo as percepções de cada coordenador. Em seguida, todos os dados serão agrupados de forma a gerar uma análise geral de toda a Audiência Pública.
c. Resultados
I) Oficina 1
O Grupo 1 foi composto por professores, funcionários públicos, trabalhadores, estudantes universitários e outros cidadãos interessados na questão da mobilidade urbana. Todos mostraram-se dispostos a participar integralmente das atividades propostas e curiosos em relação às possíveis soluções para os problemas do Município de Itararé.
As discussões foram intensas, todos os participantes indicaram problemas que vivem no seu cotidiano e que observam pela cidade. A partir de cada problema apresentado foi feita uma breve discussão com certo aprofundamento no problema.
Os problemas levantados pelos cidadãos durante a realização da oficina estão elencados abaixo na Tabela 1. Ao lado de cada problema é mostrada a porcentagem de votos recebidos por cada um durante a escolha do problema principal.
Tabela 1: Problemas Levantados Pelo Grupo 1 Durante a Oficina (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
O principal problema apontado foi a Acessibilidade Universal, ou seja, a falta de condições e infraestrutura que permitam o acesso aos serviços do Município e o trânsito entre eles. Vale ressaltar que a Acessibilidade Universal é muitas vezes simplificada à instalação de rampas, elevadores e outras infraestruturas que permitem o acesso de pessoas com deficiências. Porém, durante as oficinas, os cidadãos ressaltaram a palavra Universal, ou seja, trata-se da necessidade de garantir condições que permitam o deslocamento de todos os cidadãos nos mais variados modos, como ruas e calçadas bem pavimentadas e bem sinalizadas e serviço de transporte público eficiente e confortável, além de adaptações necessárias. A acessibilidade universal inclui vários dos outros problemas citados: falta de qualidade/padronização das calçadas; falta/má qualidade de pavimentação das ruas; iluminação pública; e, falta de sistema de transporte público eficiente.
Na Tabela 1, percebe-se também uma grande preocupação dos participantes com a necessidade de programas de educação para motoristas, ciclistas e pedestres para que possa haver uma melhor convivência entre eles. Essa convivência, aliás, foi objeto de uma pequena discussão entre alguns participantes, onde ficaram claras a agressividade e a intolerância geradas pelo convívio entre os carros e as bicicletas. A necessidade de um sistema de sinalização mais eficiente, também destacada na tabela, pode ajudar a melhorar esse quadro.
Outros problemas que se destacaram foram: falta de política/gerenciamento de estacionamentos; excesso de veículos; e a questão da iluminação pública.
Na segunda parte da Oficina, os participantes sugeriram causas e consequências para o macroproblema eleito, a falta de acessibilidade universal. Na Figura 6 a seguir, está esquematizada uma compilação dessas causas e consequências.
Figura 6: Esquematização das Causas e Consequências Apresentadas pelo Grupo 1 (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
No fluxograma, percebe-se que a causa principal indicada para o problema da falta de acessibilidade universal foi a falta de um planejamento urbano eficiente e, obviamente, a colocação desse planejamento em prática. Os participantes também apontaram causas secundárias, ou seja, causas para a falta de um planejamento urbano: o despreparo da administração do Município; a carência de recursos financeiros; a falta de participação popular; a inobservância da legislação; a falta de capacitação técnica; e os eventuais problemas culturais da população.
A partir do macroproblema, analisou-se as consequências desse para a Cidade. Vários problemas consequentes foram indicados, como os transtornos gerados para as pessoas com deficiências físicas, o perigo de acidentes, e as dificuldades de acesso e de locomoção. Alguns problemas estruturais também foram colocados: a inadequação das calçadas e a falta de faixas de pedestres.
É interessante observar que entre as consequências apontadas foram a diminuição da qualidade de vida, a injustiça social e a perda do direito de ir e vir. Essas três considerações demonstram a preocupação dos participantes com a construção existência de uma cidade para as pessoas onde todos tenham iguais direitos e condições de acesso aos serviços e atividades que o ambiente urbano propicia.
II) Oficina 2
A tabela abaixo apresenta os problemas apontados durante a realização da oficina pelos integrantes do Grupo 2, juntamente com a porcentagem de cada um deles.
Tabela 2: Problemas Levantados Pelo Grupo 2 Durante a Oficina (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Segundo os cidadãos participantes dessa oficina, o principal problema enfrentado pelo Município de Itararé é a má qualidade e a falta de calçadas, ou seja, condições insuficientes para os pedestres. Trata-se de um problema de suma relevância, afinal, boa parte dos deslocamentos são essencialmente a pé. As calçadas constituem vias de acesso e passagem utilizadas por todos os cidadãos em todos os momentos. Até mesmo os motoristas mais dependentes dos meios motorizados utilizam as calçadas para chegar até seus veículos. Portanto, calçadas com boa pavimentação, sem desníveis e buracos, com rampas de acesso e sem obstruções foram a necessidade mais destacada nessa oficina.
Na Tabela 2, a questão da falta de espaços de lazer é outro problema que se destacou bastante. Além da falta de sinalização nas ruas, falta de faixas de pedestres e desrespeito entre carros, pedestres, bicicletas e cavalos.
No segundo momento da Oficina, os participantes indicaram as causas e consequências do macroproblema escolhido. Na Figura 7 há uma esquematização do resultado dessas indicações, com um fluxograma a partir das sugestões registradas.
Figura 7: Esquematização das Causas e Consequências Apontadas pelo Grupo 2 (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Na parte superior do esquema acima estão relacionadas as causas apontadas. Percebe-se que a questão financeira foi apresentada em duas causas: a falta de recursos financeiros; e a falta de investimentos. Foram citadas também questões administrativas como a inobservância do Código de Obras associada à falta de fiscalização, padronização e manutenção, gerando problemas como as construções em avanço e os espaços limitados.
Uma causa que merece destaque é a visão “umbilical”, egoísta, ou seja, a preocupação com aquilo que é privado e a desconsideração em relação ao que é público. O espaço urbano provém da convivência e união das pessoas em sociedade. A elucidação, nessa causa, de um confronto entre público e privado enseja uma leitura de mobilidade urbana em outro nível: a causa da má qualidade de calçadas pode extrapolar os próprios limites do espaço físico, entrando no campo de entendimentos pessoais e interpessoais acerca do ambiente.
Vale destacar também que a inexistência ou a má qualidade das calçadas surge a partir de uma falta de consideração das pessoas com deficiências físicas e dos idosos, que necessitam de condições mais específicas de locomoção e dificilmente conseguem lidar com os problemas existentes sem correr sérios riscos.
Ainda na Figura 7, na parte inferior, estão esquematizadas as consequências do problema. Como citado acima, os problemas enfrentados pelos portadores de necessidades especiais ganharam destaque. Mas as consequências não estão restritas a pessoas com mobilidade reduzida. Todos os cidadãos estão sujeitos a acidentes com quedas e riscos de danos à saúde.
Também foi abordada a existência de obstáculos nas calçadas que obstruem a passagem impossibilitando o trânsito dos pedestres. E também, a questão estática, afinal, o conforto visual está diretamente associado com a sensação de bem-estar e melhoria da qualidade de vida.
III) Oficina 3
Durante a realização da oficina, o Grupo 3 apontou os problemas que estão listados na Tabela 3 abaixo. Ao lado dos problemas, estão indicadas as porcentagens de votos que cada um deles. O macroproblema escolhido está destacado.
Tabela 3: Problemas Apontados pelo Grupo 3 Durante a Oficina (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Nesse grupo, os integrantes mostraram-se bastante divididos durante a escolha do problema principal indicando a relevância de cada um dos problemas apresentados.
O problema escolhido como principal foi a questão da educação no trânsito. Esse macroproblema traz à tona, por exemplo, a necessidade de políticas públicas com vistas à criação de programas educacionais que estimulem uma melhor convivência entre pedestres, ciclistas, motoristas e os mais diversos tipos de transporte.
Os problemas “irregularidade das calçadas” e “pavimentação irregular, de ruas e calçadas”, também se destacaram durante a escolha, juntamente com os problemas de “falta de estacionamentos” e de “falta de acessibilidade”. Outra questão que ganhou destaque foi a falta de espaços públicos para prática esportiva.
Na etapa seguinte da Oficina, os participantes sugeriram as causas e consequências para a, macroproblema escolhido anteriormente. Esses apontamentos foram esquematizados na Figura 8 a seguir, de forma a permitir uma melhor visualização.
Figura 8: Esquematização das Causas e Consequências Apresentados pelo Grupo 3 (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Dentre as causas apresentadas, destacam-se a falta de projetos escolares que poderiam ser feitos juntamente aos estudantes de todos os níveis de ensino, tanto no ensino público quanto privado, e a falta de campanhas educacionais direcionadas à população do Município, pelos meios de comunicação como as rádios, as mídias impressas e as redes sociais. A partir desses projetos e campanhas poderiam ser minimizadas outras causas apontadas como os problemas culturais, egoísmo e comodidade.
Duas causas que merecem destaque são a falta de punição e as propinas relatadas pelos integrantes como recorrentes nas Auto Escolas de Itararé. A Auto Escola é de extrema importância na formação e capacitação dos motoristas e deve ser valorizada pelos cidadãos como etapa essencial para se dirigir um veículo em condições seguras.
Na parte inferior da Figura 8, estão as consequências da falta de educação no trânsito: desavenças, acidentes, desrespeito mútuo, estresse, desrespeito à vida e indução ao vício. Esse último, pode ser entendido como a persistência no erro, ou seja, a popularização de práticas inseguras e, até mesmo, ilegais.
IV) Oficina 4
O quarto grupo de oficina foi bastante peculiar em comparação com os outros três. Os participantes deste grupo eram todos estudantes universitários, com exceção da professora, e não participaram da primeira parte da oficina que consistiu em apresentar o grupo e conceitos gerais do que é mobilidade urbana e todos os aspectos que envolvem esse tema.
Os problemas de mobilidade apontados por esse grupo estão fortemente associados à faixa etária, por exemplo, falta de segurança a noite e falta de ciclovias. Foram levantadas outras problemáticas não diretamente relacionadas à mobilidade urbana, provavelmente isso ocorreu justamente porque eles ainda não haviam sido introduzidos ao tema, ao contrário dos participantes das demais equipes.
O último grupo formado para a realização da oficina apresentou os problemas que estão relacionados na Tabela 4 abaixo. Também estão na tabela as porcentagens de votos obtidos por cada problema durante a escolha do problema principal.
Tabela 4: Problemas Apontados Durante a Oficina pelo Grupo 4 (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
O problema eleito principal foi a “falta de áreas de lazer” em Itararé. Assim, percebe-se uma carência de espaços públicos onde os cidadãos possam praticar atividades de lazer, como esportes, passeios ou até mesmo um encontro com os amigos. O espaço urbano baseia-se no convívio social entre as pessoas, dessa maneira, espaços para que essas interações ocorram de maneira saudável e confortável são essenciais para a manutenção do bem-estar dos moradores de Itararé. A falta de espaços culturais, bastante relacionada com o problema principal, também apareceu entre os problemas votados.
Na Tabela 4 percebe-se um destaque por parte de integrantes para a falta de infraestrutura para pessoas com deficiência motora/visual, o que demonstra uma preocupação dos cidadãos com a questão da universalidade de acessos. Destacou-se também o problema da segurança durante a noite, o excesso de veículos e a falta de estacionamentos.
Na segunda etapa da Oficina, os papéis de causas e consequências foram preenchidos, mas não foram colados no cartaz e hierarquizados por falta de tempo. Esse grupo iniciou a oficina muito depois dos demais. Entretanto, houve muita dificuldade por parte dos participantes em pensar as possíveis causas e consequências para o macroproblema levantado, falta de áreas de lazer, e também de diferenciar o que eram as causas e o que eram as consequências. Mesmo assim, foi possível construir o esquema apresentado na Figura 9 a seguir, onde estão representas as causas e consequências propostas pelos estudantes.
Figura 9: Esquematização das Causas e Consequências Apontadas pelo Grupo 4 (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Como causas para a falta de lazer, os estudantes foram contundentes em dizer que não há uma consideração política a respeito da real importância desses espaços para o bem estar da Cidade. Assim, há uma grande falta de iniciativas, de projetos e de incentivos políticos. Percebe-se que esse não reconhecimento da importância pode ter sido gerado pelo medo da violência nesses locais e da preocupação com os custos de manutenção envolvidos.
Por fim, na parte inferior da Figura 9, estão as consequências da falta de áreas de lazer. Nota-se a preocupação dos jovens com o sedentarismo e pouca prática de atividades físicas. Com a falta de espaços públicos de lazer as pessoas ficam mais restritas aos espaços particulares, ficam mais em casa e desempenham mais atividades virtuais do que reais. Essa falta de lazer pode deixar a população estressada e, até mesmo, aumentar o número de usuários de drogas.
d. Compilação dos Dados
Em uma última análise dos dados, foi realizado um agrupamento dos problemas levantados por todas as oficinas, na tentativa de encontrar uma relação de importância de acordo com as porcentagens obtidas na escolha dos problemas principais de cada oficina. Para isso, as porcentagens foram convertidas em pontos, que foram somados e convertidos em novas porcentagens. A Tabela 5 apresenta uma compilação dos problemas que foram votados em cada uma das oficinas, os pontos atribuídos a eles e as porcentagens calculadas a partir da soma desses pontos.
Tabela 5: Compilação dos Dados de Todos os Grupos de Oficinas (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
Dessa forma, tem-se uma visão geral da opinião dos participantes da audiência pública como um todo. Percebe-se que alguns problemas foram citados em apenas uma das oficinas, enquanto outros apareceram em várias e foram bem votados. Essas novas porcentagens calculadas podem ser utilizadas para estabelecer uma classificação entre todos esses problemas apontados pela participação popular.
Para concluir, foram elencados na Tabela 6 abaixo os doze problemas apontados durante as oficinas que apresentaram maior destaque durante as discussões e considerações dos participantes.
Tabela 6: Classificação Final dos Principais Problemas Indicados Durante a Realização das Oficinas (Fonte: Arquivo do APĒ - estudos em mobilidade)
É importante ressaltar que não se trata de uma graduação de importância relativa entre os problemas, e sim uma representação do grau de insatisfação popular com os aspectos relacionados.
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